| 全球许多港口都面临着严重的中断。这些中断也是由于各种供应链参与者的决策和行为造成的。报告显示，一些托运人没有在码头取货，空集装箱存放时间过长，或者将在港口外等候的船舶视为其货物的“便利”储存设施。托运人、承运人和港口正在优化他们在链条中的部分以实现他们的最大利益。虽然可以理解，但这对于整个系统来说可能不是可选的。当前的港口拥堵暴露了船岸和港口腹地接口的基础设施和资源能力不足。港口和内陆运输的配员可用性受到质疑。腹地运输能力和基础设施被视为不足，司机短缺似乎比底盘和卡车供应紧张更为严重。但情况比船舶、集装箱、拖车、火车和车辆的简单产能短缺更为复杂，因为港口基础设施受限的原因有很多，包括因新冠疫情导致港口运营暂停（主要在中国）、工厂关闭在可支配收入没有用于外出就餐等休闲活动的时候，制造供应冲击和刺激计划以刺激消费者需求，尤其是在美国，减少需求或扩大供应将解除阻塞点并给利率带来下行压力。但这可能不会在2023/2024年新船投入使用、供应链积压已经清理并建立额外的半导体产能之前发生。然而，司机短缺可能会一直持续到某个时候，自动驾驶汽车可能会带来缓解，同时更密集地使用铁路和内陆驳船运输。基本上，海运业有两种选择可以达到更好的常态。首先，它可以增加设备池和扩展容量，这显然需要时间。或者，该行业可以采取措施，利用现有能力处理更多的交易量，这将在短期内取得成果。从长远来看，我们期望这两种解决方案的结合能够实现。
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